Nel mondo dei powertrain ibridi, la efficienza termica (cioè quanta energia del carburante viene realmente trasformata in lavoro utile e quanta si disperde in calore) è uno dei parametri più “duri” da migliorare. A dicembre 2025 Dongfeng Motor ha annunciato un risultato che, almeno sulla carta, sposta il riferimento di settore: il nuovo motore benzina dedicato all’ibrido Mach 1.5T avrebbe raggiunto una efficienza termica massima del 48,09%, valore certificato attraverso il programma “Energy Efficiency Star” del centro di ricerca e test cinese CATARC.

Perché il 48% è un numero importante

Nella produzione di serie, superare certe soglie è complesso perché un motore stradale deve restare affidabile, gestire avviamenti a freddo, funzionare in un ampio range di carichi e regimi e rispettare vincoli di costo e manutenzione. Per inquadrare l’ordine di grandezza, diversi articoli mettono a confronto il dato di Dongfeng con:

• i motori ibridi a ciclo Atkinson di Toyota (spesso indicati attorno al 40–41% in condizioni ottimali, includendo applicazioni come Toyota Prius e la famiglia Dynamic Force);
• i più recenti motori ibridi di BYD, riportati nell’ordine del 46–46,5%.

Questi confronti vanno letti con attenzione (metodologie di misura, condizioni di test e definizioni possono variare), ma aiutano a capire perché il “48%” stia facendo così tanto rumore: è una soglia che finora era più tipica di applicazioni estremamente ottimizzate e non sempre replicabile su larga scala.

Come ci è arrivata Dongfeng: le soluzioni tecniche dichiarate

Secondo le informazioni diffuse da più fonti, il Mach 1.5T combina interventi sulla combustione, sulla respirazione del motore e sulla riduzione degli attriti/meccaniche ausiliarie.

1) Combustione più rapida ed efficiente
Tra i punti più citati:

• rapporto di compressione > 15,5:1;
• iniezione diretta ad alta pressione (500 bar);
• accensione ad alta energia per migliorare velocità e completezza della combustione.

2) Gestione dell’aria e controllo valvole ottimizzati per l’ibrido
Le fonti parlano di componenti pensati per lavorare bene nei regimi e carichi tipici di un ibrido (dove il termico non è sempre “acceso” e spesso opera vicino a punti di massima efficienza):

• turbocompressore a geometria variabile (VGT);
• design senza sedi valvole;
• fasatura variabile elettrica delle valvole (electric VVT) per migliorare la “respirazione” su un ampio range operativo.

3) Riduzione attriti e perdite
Qui entrano in gioco diverse soluzioni, tra cui:

• pompa olio elettrica integrata (utile anche per gestire meglio le fasi di stop/start tipiche degli ibridi);
• trattamenti tipo thermal-spray sul cilindro (coating del foro cilindro) e altre misure complessive di riduzione delle perdite meccaniche.

Un aspetto interessante riportato da più articoli è l’obiettivo di allargare la porzione di funzionamento in cui il motore resta “vicino al suo picco” di efficienza, così da sfruttare al meglio la logica ibrida (accendo il termico quando conviene davvero e lo faccio lavorare dove rende di più).

Benefici promessi: consumi e autonomia

Dongfeng sostiene che questa nuova architettura porti vantaggi “trasversali”, dal traffico urbano ai trasferimenti extraurbani/autostradali. In particolare, diverse fonti riportano un incremento dell’autonomia nell’ordine del 10% a parità di carburante; in alcuni resoconti cinesi si parla anche di un guadagno “circa 100 km per pieno” (dato che, in assenza di un ciclo di omologazione univoco dichiarato nella stessa forma per tutti i mercati, va interpretato come indicazione divulgativa e non come promessa valida per ogni veicolo/uso).

Cosa cambia davvero (e cosa va verificato)

Un record di efficienza termica, anche quando certificato, non significa automaticamente “consumi record” su strada per ogni modello che lo adotta. La resa reale dipende da:

• integrazione con l’elettrico (motori, batterie, software di gestione);
• massa del veicolo e aerodinamica;
• strategia di funzionamento (quando e come il termico viene acceso, a che carico lavora);
• condizioni d’uso (freddo, percorsi brevi, pendenze, velocità costanti elevate).

Detto questo, il segnale industriale è chiaro: i costruttori cinesi stanno investendo non solo su batterie e piattaforme EV, ma anche su termici estremamente ottimizzati per l’ibrido e per le architetture “range extender/EREV”, dove l’efficienza del generatore/termico può fare una grande differenza.

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Dati fondamentali (in sintesi)

• Motore: Dongfeng Mach 1.5T (benzina, dedicato a sistemi ibridi)
• Efficienza termica massima dichiarata/certificata: 48,09%
• Certificazione: “Energy Efficiency Star” tramite China Automotive Technology and Research Center
• Soluzioni chiave (dichiarate): compressione >15,5:1, iniezione 500 bar, accensione ad alta energia, VGT, electric VVT, design senza sedi valvole, riduzione attriti con coating e pompa olio elettrica integrata

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Fonti

• AutoMoto.it   –  https://www.automoto.it/news/dongfeng-supera-toyota-e-byd-il-suo-motore-ibrido-raggiunge-il-record-del-48-di-efficienza.html
• CarNewsChina   –    https://carnewschina.com/2025/12/10/dongfengs-1-5t-hybrid-engine-outperforms-toyotas-and-byds-with-48-09-thermal-efficiency
• HDmotori   –  https://www.hdmotori.it/motore-ibrido-dongfeng-efficienza-record-batte-toyota-byd
• Xinhua (新华网)   –  https://www.xinhuanet.com/auto/20251218/5f62afbea1c14cb7b3c7f64f4558882b/c.html
• Sina Finance (articolo di Kaikeji/快科技 con dettagli tecnici)   –  https://finance.sina.com.cn/tech/roll/2025-12-08/doc-inhacaaw3442088.shtml